'어느새 불합리해진 자동차 세금에 관한 이야기'
출고가가 1억을 훌쩍 넘기도 하는 전기차 중의 대표적인 고급차인 '테슬라'는 1년에 10만 원만 내지만, 전형적인 서민의 차 '아반떼'는 30만 원을 납부하는 것이 있습니다. 예상하셨겠지만 바로 자동차세입니다.
사람의 욕구는 대부분 비슷하기 때문에 모두가 테슬라를 타고 싶지만 만만치 않은 차값으로 가성비 있고 현실적인 아반떼를 구입하는 게 현실입니다.
그럼에도 불구하고 전기차가 본격적으로 보급되기 전 시행된 자동차세는 테슬라 차주에게는 1년에 10만 원만 부과하고 현실과 타협해 아반떼를 구입한 차주에게는 1년에 무려 3배인 30만 원의 세금을 부과하고 있습니다. 모두에게 공평하고 오히려 면세 등으로 서민들에게 혜택을 줘야 하는 자동차세가 왜 이리 꼬여버린 걸까요?
오늘은 최근 이슈이기도 하며 많은 난관이 기다리고 있는 자동차세 개편에 대해 알아보도록 하겠습니다.
1. 자동차세란?
(1) 보유에 대한 세금
(2) 배기량이 깡패다
2. 시대의 변화
(1) 1단계, 다운사이징
(2) 2단계, 하이브리드의 등장
(3) 3단계, 전기차의 본격보급
3. 개편의 필요성
(1) 역진성의 완화 필요성
(2) 이제는 모터다
4. 개편안 착수
(1) 또 차량가격이 과표?
(2) 외교문제
1. 자동차세란?
(1) 보유에 대한 세금
자동차세는 자동차를 소유함에 따라 부과되는 세금입니다. 차를 구입할 때 납부하는 취득세와는 별개의 자동차에 대한 세금입니다. 국세가 아닌 자치단체가 부과하는 지방세로 보통 1년에 두 번 나누어 납부합니다.
자동차와 관련된 세금은 꽤 많습니다. 구입할 때 개별소비세, 교육세, 부가가치세를 내고 등록할 때 취득세를 납부해야 합니다. 그게 끝이 아닙니다. 등록 후 보유하고 있다는 이유로 자동차세를 매년 납부합니다.
그나마 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세는 한 번만 내면 끝이지만 자동차세는 폐차 혹은 매각할 때까지는 매년 내야 합니다.
승용이냐 화물이냐 혹은 영업용이냐에 따라 부과액이 다르며 우리한테 흔히 적용되는 비영업용 승용차의 경우 1,000cc 이하는 cc당 80원 / 1,600cc 이하는 cc당 80원 / 1,600cc 초과는 cc당 200원의 세율이 적용되며 여기에 교육세를 더한 것이 자동차세가 됩니다.
(2) 배기량이 깡패다
이처럼 대다수의 차량이 적용받는 cc별 자동차세 구조에서 cc는 차량의 배기량을 뜻합니다.
배기량은 자동차 엔진의 피스톤이 움직이는 범위와 용량을 뜻하며 흔히 배기량이 클수록 연소되는 연료가 많아 엔진의 토크와 출력이 커지게 됩니다. 즉 차의 힘이 좋은 겁니다. 힘이 좋으면 뭐가 좋을까요?
사람을 예로 들면 똑같이 100m를 20초 안에 들어와야 하는 경우 힘이 약한 어린이와 성인의 힘듬은 차이가 있을 겁니다. 성인은 아무래도 조금의 힘만 써도 무난하게 20초안에 들어올 겁니다. 조금의 힘만 써도 되기 때문에 달릴 때 흔들림도 적을 거고 숨도 덜 차 안정감이 있을 겁니다.
자동차도 마찬가지입니다. 배기량이 크면 그만큼 여유가 있어 승차감과 안정감이 더 좋은 겁니다. 그러기 위해서 배기량을 크게 하려면 엔진이 더 커져야 합니다. 엔진이 커지면 차의 크기도 커지고 차량가격도 비례적으로 상승되겠죠.
흔히 말하는 '배기량이 깡패'라는 말이 괜히 나온 게 아닙니다. 극단적인 예로 신차로 구입한 아반떼와 10년이 넘은 중고 그랜저의 승차감을 비교해 보면 그랜저가 압도적으로 좋습니다.
배기량에 따른 자동차세 부과는 꽤 합리적이었습니다. 적어도 내연기관이 대부분이었던 얼마 전까지만 해도 말이죠.
2. 시대의 변화
(1) 1단계, 다운사이징
'배기량이 높다 = 비싼 차'의 공식이 나름 합리적이었기 때문에 과거에는 자동차세에 대한 세금의 역진성 문제가 제기되지 않았습니다. 역진성이란 부자와 가난한 자의 형편을 고려치 않고 세금이 부과되는 현상입니다. 대표적인 예로 부자든 가난한 자든 무조건 10%를 부과하는 부가가치세가 대표적입니다.
하지만 세월이 흐름에 따라 기술은 발전하고 사람들은 환경에 더 많은 관심을 가지기 시작했습니다.
2010년대 이후 기술의 발전으로 배기량은 낮아도 출력은 이전과 비슷하게 나오게(다운 사이징) 되었고 (보통 가솔린 엔진에 터보를 장착했습니다) 배기량이 줄어드니 사용하는 연료도 적어져 배출가스도 덜 나와 더욱 친환경적이었습니다.
보통 중형 승용차에 속속 적용되어 2,000cc 배기량을 가진 소나타가 1,600cc 배기량에 터보를 달아(1.6T 라인업) 1,600cc인 아반떼와 같은 액수의 자동차세를 내기 시작했습니다. 당시 제조사에서도 배출가스 절감과 세금절약(절세)이 큰 모델이라며 대대적으로 홍보를 했었습니다.
이때부터 사람들은 조금씩 느끼기 시작합니다. 나는 나름 절약하려고 더 작은 급의 차(아반떼)를 타는데 자동차세는 그 윗급의 차(소나타)와 같으니까요.
(2) 2단계, 하이브리드의 등장
제조사의 다운사이징 바람은 하나의 대세가 되었고 나름 잘 굴러가며 다운사이징도 문제없음을 보여주며 어느새 당연한 하나의 라인업으로 자리를 잡게 되었습니다. 보통 GDI계열의 엔진들이 많이 다운사이징되곤 하였습니다.
반면에 다운사이징과 비슷하게 자동차세 혜택을 받는 차종이 또 있었습니다. 바로 하이브리드 차량입니다. 하이브리드차량 또한 내연기관과 전기모터의 두 가지 구동계를 사용하기 때문에 배기량이 딱히 클 필요가 없습니다.
하나의 예로 그랜저 IG 하이브리드 모델은 2,400cc 휘발유 내연기관과 전기모터로 이루어진 차량이었고 모터의 도움을 받기 때문에 출력 또한 넘쳐났었습니다. 안 그래도 가솔린 라인업 대비 배기량이 낮았던(그랜저 가솔린 라인업은 3,300cc) 하이브리드 차량이었지만 다운사이징의 유행은 하이브리드 차량에도 큰 영향을 미쳤습니다.
최근 출시된 기아의 K8 하이브리드 모델은 준대형 세단입에도 불구하고 무려 1,600cc 가솔린 터보 엔진 기반으로 하이브리드 파워트레인을 장착하고 출시되었습니다. 단순히 100% 내연기관에서의 다운사이징이었다면 준대형 세단에 1,600cc 터보 조합은 부족했을 겁니다.
다운사이징과 하이브리드의 조합은 이를 가능하게 만들었습니다.
중요한 건 K8과 같은 하이브리드 준대형 세단의 1년 자동차세는 얼마일까요? 신차 기준 29만 원입니다. 신차 기준 아반떼 가솔린 모델과 동일합니다. 아이러니합니다.
(3) 3단계, 전기차의 본격보급
다운사이징이 보편화되며 사람들은 자동차세에 대한 의아함을 느꼈으며 이 의아함이 이슈가 된 가장 큰 변화는 바로 전기차의 보급입니다.
전기차는 배터리와 전기모터만으로 구동되는 순수 전기차로서 전통적인 파워트레인(엔진, 미션)이 들어가지 않습니다. 서두에서의 배기량의 정의가 기억나시나요? 엔진 내부에 있는 피스톤의 어쩌고.... 였습니다. 전기차는 엔진 자체가 없습니다. 그에 따른 배기량도 존재하지 않습니다.
그럼 과세당국은 어떻게 자동차세를 부과할까요?
전기차는 배기량이 없다는 이유로 동일하게 연 13만 원의 자동차세를 납부하고 있습니다. 내연기관 체계에서는 배기량에 따라 세금이 달랐지만 전기차는 등급조차 없습니다. 현대자동차의 전기차 니로(약 4천만 원 대)와 1억이 넘는 테슬라 모델 Y의 세금이 동일합니다.
이제는 본격적으로 이슈가 될 만도 합니다.
3. 개편의 필요성
(1) 역진성 완화의 필요성
세금을 책정하는 방법은 크게 3가지가 있습니다. 바로 누진세, 역진세, 비례세입니다.
누진세는 소득이 클수록 높은 세율을 적용하도록 정한 세금을 말하며 자동차의 배기량이 클수록 더 많은 자동차세를 납부하는 것 또한 누진세와 비슷한 개념입니다.
역진세는 과세대상이 클수록 세율이 낮아지는 조세를 의미합니다. 현실적으로 불공정하기에 거의 존재하지 않는 방식입니다.
마지막으로 비례세는 소득 수준에 관계없이 같은 비율로 누구나 일정하게 납부하는 세금입니다. 물건을 구입할 때마다 10%씩 붙는 부가가치세가 대표적입니다.
하지만 동일한 과세이기 때문에 저소득층에게는 더 큰 부담이 되어 실질적으로는 역진성의 성격을 갖게 됩니다. 자동차세는 한때 배기량이라는 정직하고 공평한 과세표준이 있었지만 다운사이징, 하이브리드, 전기차가 대중화됨에 따라 때로는 더 적은 금액의 차를 구입한 사람이 고가의 하이브리드와 전기차 대비 더 많은 세금을 부과하는 역진성을 띄는 세금이 되어버리고 말았습니다.
역진성을 띈다는 건 불공평하다는 겁니다. 개선이 시급합니다.
(2) 이제는 모터다
차의 등급을 정할 때 과거에는 배기량이 절대적이었지만 시대가 바뀐 만큼 더 이상 배기량은 그 차의 급을 나타내지 못하고 있습니다. 배기량은 뭐가 대체하고 있을까요? 바로 모터입니다.
전기모터가 1개 들어가냐 2개 들어가냐가 중요한 시대입니다. 과거 차의 트렁크 쪽에는 제조사 엠블럼, 차명 그리고 배기량을 표시하곤 했습니다. 지금은 배기량 대신 DUAL MOTOR 등으로 표시하곤 합니다.
어느덧 사람들은 신차를 구입할 때 전기차를 최우선으로 고려하며 차선책으로 하이브리드를 두곤 합니다. 다운사이징을 떠나 배기량을 기반으로 한 내연기관 자동차의 판매비중이 줄어들고 있는 추세입니다.
4. 개편안 착수
(1) 또 차량가격이 과표?
모두가 문제점을 공감하자 과세당국은 작업을 시작하였습니다. 주관부서인 행정안전부는 한국지방세연구원과 함께 자동차세 개편 추진단을 출범해 내년 상반기까지 새로운 개편안을 마련하겠다 밝혔습니다.
현재로서 가장 유력한 개편안은 바로 배기량에서 차량가격으로 기준이 바뀌는 안입니다. 작년 말 기준 등록된 누적 자동차 대수는 약 2,500만대로 많은 자동차가 영향을 받을 것으로 예상됩니다.
자동차세는 소유에 대한 세금이지만 가격에 기반해 세금을 부과한다면 이중과세에 대한 이슈가 또다시 불거질 것으로도 보입니다. 과거부터 꾸준히 제기되는 주제로서 이미 구입할 때 자동차 가격에 기반하여 온갖 세금을 납부했는데 소유하는 동안의 자동차세는 이중부과의 성격을 띤다는 겁니다.
그나마 배기량에 기반해서 자동차세를 납부했기 때문에 이중과세에 대한 논란이 그리 이슈가 되지 않았지만 만일 이번 개편안으로 자동차세 또한 차량 가격에 기반해 매년 부과를 한다는 또다시 이중과세 이슈가 수면 위로 올라올 듯합니다.
주관부서에서도 이를 의식한 듯 차량가격뿐만 아니라 이산화탄소 배출량, 차량 무게 등 여러 가지 부과 방식을 염두에 두고 있는 것으로 알려져 있습니다.
(2) 외교문제
자동차세 개편과 관련하여 고려해야 할 사항은 국내법뿐만이 아닙니다. 바로 한미 FTA와 관련된 외교문제도 걸려있습니다.
현재 가장 유력한 개편안 중 하나인 차량가격을 기준으로 자동차세가 개편된다면 제일 타격이 큰 차량은 바로 수입 자동차입니다. 기본적으로 차량가격이 국산차보다 고가이며 전기차의 대부분을 차지하는 건 바로 테슬라모델이기 때문입니다. 테슬라는 현행 제도에서 가장 큰 혜택을 받고 있습니다.
2011년 통과된 한미 FTA 비준안에는 '대한민국이 자동차세 관련 새로운 조세를 택하거나 기존의 조세를 수정할 수 없다'는 내용이 담겨 있어 사실상 우리나라의 법개정보다 한미 FTA 개정이 사전에 이루어져야 하는 복잡한 상황입니다.
마치며...
기술의 발전으로 세월은 더 빠르게 변하고 때로는 관련법이 따라가지 못하는 경우도 꽤 많습니다. 대표적인 예로는 무엇이 있을까요? 간단한 예로는 재작년 한참 불장이 었던 '가상화폐'를 예로 들 수 있습니다.
주식도 일정 금액 이상이라면 개인투자자에게도 세금을 징수합니다. 나름대로의 '수익이 있는 곳엔 세금이 있다'는 원칙을 지키며 일정 금액 이하의 소액은 비과세 해주는 혜택도 주는 합리적인 체계였습니다. 하지만 가상화폐라는 이론상 쉽게 납득되지 않는 24시간 펼쳐지는 마치 주식과 비슷한 이 상황은 여러 가지 예상할 수 없는 상황을 만들었습니다.
사람들은 제한 없는 상하한가로 인해 엄청난 수익을 얻기도 했었고 관련법이 없어 그에 대한 세금징수는 단 1원도 없었습니다. 뒤늦게나마 세금을 부과하려 했으나 25년 이후로 유예됐고 그 사이 가상화폐의 거품은 꺼지며 사람들 관심 속에서 자연스레 멀어졌습니다.
이처럼 우리 주변에는 때로는 빠르게 변화하는 시대를 관련법규가 따라가지 못하는 경우가 생각보다 많으며 이는 매년 세법이 개정되는 중요한 이유이기도 합니다. 전통적인 배기량에 기반한 자동차세도 이제는 큰 변화의 시기를 맞이하게 되었습니다.
누군가는 이중과세라며 반대하기도 하지만 차량을 보유고 운행하면서 일어나는 도로의 파손 등에 대한 유지보수에도 결국 세금이 들어가기 때문에 재산세 개념으로 자동차세를 납부하는 것 또한 일리가 있다고 봅니다.
뭐든지 시간이 지나면 '그때가 좋았다'라고 이야기하곤 합니다. 전기차 보급 초기에는 충전비용이 거의 무료였습니다. 보조금도 훨씬 많았고요. 지금은 충전도 더 이상 무료가 아니고 전기차 보조금은 갈수록 줄어들고 있습니다. 하지만 자동차세는 아직도 훨씬 저렴하니 전기차의 좋은 시절은 지금도 현재진행형이라고 봅니다.
'아직까지는 1억이 넘는 테슬라의 자동차세가 500만 원짜리 중고 아반떼보다 저렴하기 때문입니다'
긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 마치겠습니다.
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